世界客车联盟中国代表、我国公共交通学科首席科学传播专家 王健 曾在《出行与运输的历史与未来》专题报告公开发表过这样的言论—— 巴士是人类最早的运输组织方式，是人类社会最广泛使用的交通工具，客车需求永远不会消失 。

客车运输作为社会交通方式的中流砥柱，一直保持着长期的高需求运转，但放眼中国汽车工业体系，客车领域的发展却始终处于落后停滞状态，存在着诸多不容忽视的问题。 无论是客车销量还是质量都始终处于世界落后水平，这和国产汽车如火如荼的发展热况形成了鲜明对比，也暴露出客车制造业的诸多弊端。

(相关资料图)

国产客车发展落后的背后原因是什么？它真正的制造工艺又是什么水平？

私家车和客车作为我国汽车制造业至关重要的两大环节，却面临着迥然不同的发展趋势，为了直观感受二者差距，在此我们用近两年行业总销量来进行比对。

我国 汽车产销总量已经连续十四年冠绝全球第一 ，回顾2022年，尽管汽车行业遭受芯片短缺、疫情因素等冲击，整体却依然展现出强大的活力，整年产量 万辆 同比增长%，销量 万辆 增长%。

新能源领域的发展更为迅猛，已经连续八年霸占全球第一宝座，去年我国新能源汽车产销分别为 万辆和万辆 ，同比增长 %和% ,目前市场占有率一骑绝尘高达%，相较去年上涨12%。

中国汽车（包括新能源）在近些年来日新月异，及时抓住智能网联转型机遇，依靠智能化升级和产品结构优化获得了全球消费者的青睐和信任。 去年中国品牌汽车市场份额占比高达 %， 全球范围内位列前茅。

几家欢喜几家愁，中国私家车日渐精进发展神速，但客车行业却始终江河日下尽显疲态。客车行业是典型的 弱周期行业， 近些年来受疫情冲击，居民出行总量下降，国家以及地方新能源福利政策补贴影响，国产客车行业需求量连年下降。

2021年国内疫情得到初步控制，居民生活出行和旅游业相继复苏，客车销量在此时间段略有回升，但在2022年又迅速回跌。 截止至2023年4月，我国客车产量为万辆，销量为万辆，但也完成了增量，分别同比增长%和%。

2020年因全球疫情影响，各国的客车出口量都遭受跌落，之后伴随疫情得到控制才有所复苏。 2022年我国客车出口量为万辆，同比增长%，出口总额亿美元，增长了%。

这是近两年来客车行业罕见的增长年，纵观自2016年以来，客车的整体发展趋势，依然处于十分凋敝的状态。最为可观的就是 2021年总销量万辆，不足2016年销量万辆的一半 ，今年尽管有所增长，但依然处于客车行业近十年以来的冰点。

真实的国产客车行业

得知了国内客车行业的磕磕绊绊，我们再来了解下国产汽车的制造水平，为了客观真实，我们在此求普遍平均水平。

《新闻联播》的忠实观众应该都对 丰田COASTER 这款车有所耳闻，因为经常被政府领导基层考察选择乘坐，因此在民间被称之为领导专用车。

1969年考斯特诞生，至今拥有54年历史却只有三次换代，此车售价在37～180万人民币区间，因此一般的地方政府根本无力承受。为了迎合社会需求，国产客车出现了十几种仿照考斯特的山寨车型，在此为大家举例一二：. 金旅考斯特、海格考斯特、申龙考斯特、安凯宝斯通、九龙考斯特、亚星考斯特、江铃考斯特、广汽骏威考斯特.. .

对于国内“考斯特乱象”，丰田公司自然是心知肚明，无奈仿造车型实在太多，丰田连告都告不过来，干脆将该车国产化命名柯斯达，让正品与仿品争抢市场，此招来的精妙。

国内考斯特相似车型每年总量为 万辆， 其中正主丰田考斯特大约有5000辆左右，其余八千辆无一例外被仿造车型瓜分。 这些车型十之八九底盘来自江淮，变速箱采用爱信，发动机则是玉柴、江铃等企业的手笔，无论是乘坐感受还是车辆配置都大差不差，只有通过价格战来谋求生存空间。

而丰田考斯特采用发动机，最大功率为205马力，峰值扭矩为344牛·米，动力平顺乘坐感受舒适，故障率极低并且省油省心。无论任何路面，前双横臂式独立悬挂和后整体桥式非独立悬挂都能将路面颠簸过滤的一干二净。

考斯特的静谧性、稳定性、舒适性在商务接待中巴车领域可谓无人能及 ，难怪此车型能二十年不改款，依然成为客车界的常青树。

为什么考斯特引进中国市场二十多年，却依然无法被取代呢？国产客车制造业究竟存在哪些问题呢？

中国客车 原材料普遍低廉，质量也较为一般 ，材料质量的差异必然会导致最终成品品质出现问题。

其次客车 制造业水平也较为落后， 国产厂商固守着低价市场这一亩三分地，从始至终都不敢企及考斯特的高端市场， 市场错位的诞生让考斯特任凭风浪起、稳坐钓鱼船 。无论中国客车市场如何变动，高端领域独此一份，很难受到影响波及。

其实抛开个别车型，中国客车发展滞后的原因主要有两点：第一点也是最重要的一点， 客车市场需求较小。

行业发展的目的是盈利，有需才有求，我国中小型客车市场需求很小， 普通家庭往往选择更为经济实惠的小型私家车，有长途跋涉需求的又会选择更为便捷快速的高铁， 伴随着客车的种种优势被相继取代，市场热度自然也会逐年下降。

丰田卡罗拉和荣放动则上百万辆总销量，试问客车要猴年马月才能达到此成就？

第二， 中小型客车的发展始终不受国家重视

在国家客车发展之初，为了符合客流量大、地域辽阔长途跋涉的需求，研发重点一开始就放在了大型客车上。后来经济飞黄腾达，私家车的涌现又抢占了中小客车的市场份额和需求，可以说中小客车至始至终在中国，都不是一块炙手可热的香饽饽。

其实新能源的发展契机同样适用于客车领域，未来客车发展即将迎来全新方向。近些年来海外新能源客车需求就一路暴涨，中国在新能源领域有私家车的成功先例，新能源客车也应该有自身的发展优势。

未来各车企尽快布局新能源客车战略，提升自身制造业务水平，加强宣传效果赢得消费者信赖，就是一次弯道超车的良好契机。

虽然考斯特一手营造了客车市场错位的现象，但我认为国产客车不能一直固守在中低端市场，长期以来不仅会加重人们对国产客车的劣质低廉印象，还会降低品牌自身的影响力和可信度。

在未来的市场竞争中，每一家车企都应 设立长远的目标，塑造自身品质形象，挖掘市场需求、提升车辆品质 ，力争在高端市场立稳脚跟占据一席之位。只有推动行业高质量发展，国产客车制造业才能在世界舞台展现中国力量。

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